formula uno thread ufficiale

[maurillo]

Quello secondo me è proprio il problema principale, sui circuiti nuovi non esiste.
Cosa buona di quest'anno, è tornato il mitico circuito di spa, che a me piace molto! Mitiche la "source" e "l'eau rouge"!

io credo che il circuito di spa sia uno dei più belli, se non il più bello.

[maurillo]

workout piloti

E adesso un chicca
Normalmente un pilota deve affrontare problematiche muscolari differenziate che si sommano e si protraggono per i tre giorni del GP e, nella gara, comportano un lavoro continuato per due ore circa, che causa una lenta ma progressiva dispersione di energie.

I diversi tipi di sollecitazioni possono variare a seconda del:
- tipo di tracciato: ad esempio la pista di Monza che ha come sua caratteristica i rettilinei, è completamente differente dal circuito cittadino di Montecarlo composto da tantissime curve brevi e a percorrenza lenta;

- tipo di gara: se il pilota deve sostenere un GP con un pilota avversario da raggiungere o se un'altra vettura si trova dietro e tenta il sorpasso, sarà una gara più dispendiosa rispetto alle condizioni di una gara senza duelli;

- condizioni meteo: sull’asciutto vista la maggiore velocità di percorrenza delle curve, e quindi dei tempi sul giro, sarà una gara maggiormente difficoltosa dal punto di vista fisico e mentale, rispetto ad un GP svolto in condizioni di asfalto bagnato dove le velocità sono nettamente inferiori;

- tipo di vettura a disposizione: se il pilota ha una monoposto carica di benzina, avrà un mezzo più pesante e poco maneggevole da guidare, il tutto si ripercuoterà sulle braccia, sul collo e sugli arti inferiori durante le accelerazioni e le decelerazioni e nelle curve ad ampio raggio;

- caratteristica del GP: se la strategia di gara prevede 3 pit stop, per il rifornimento, la gara sarà composta da mini-GP per poter sfruttare appieno la macchina scarica di benzina. Una strategia di GP che prevede una sola sosta avrà una vettura più lenta e pesante, cercando di ottimizzare la durata delle gomme.

LO STERZO
Per girare il volante di una vettura di F1 equipaggiata di servo assistenza (idro-guida) viene richiesto uno sforzo medio di 20 kg (40 kg. senza servo sterzo), che moltiplicato per le sterzate necessarie a completare i 300 km di un Gran Premio, equivale a spostamenti di centinaia di quintali, per le sole braccia nell’ora e mezza della corsa.
Tale impegno, che per una normale automobile varia tra da 1 a due 2 kg, è reso oltremodo più gravoso dalle ristrette dimensioni dell’abitacolo, che impedisce una posizione di guida naturale (a gomiti larghi).
Il pilota non può, quindi aiutarsi con il movimento delle spalle ed è costretto ad utilizzare solamente i muscoli delle braccia e degli avambracci.
Inoltre, l’impegno muscolare, è di tipo isometrico, termine che definisce una situazione in cui il muscolo, pur contraendosi, rimane a lunghezza costante; un chiaro esempio di esercizio isometrico, consiste nel tentativo di spostare con tutte le proprie forze un muro: il muro non si muoverà, come del resto le nostre braccia, portando ad un rapido esaurimento delle nostre energie.



Tabella n°1 (lavoro di mantenimento della forza)
- Palestra, contrazioni concentriche

- 10 min. di riscaldamento arti superiori

- 3 x 10 Panca piana (bilanciere kg.40)
- 3 x 10 Tricipiti (bilanciere curvo, 20 kg.)
- 3 x 10 Tirate al mento (bilanciere, 20 kg.)
- 3 x 10 Lat machine avanti (40 kg.)
- 3 x 10 Volante (manubrio, 8 kg.)
- 3 x 10 Pulley basso (40 kg.)
- 3 x 10 Pull over (manubrio 16 kg.)
- 3 x 10 Avambraccia (bilanciere, 20 kg.)
- 3 x 10 Avambraccia inversi (manubrio, 5 kg.)

RECUPERO 1’

(*) 1 serie di 25/30 addominali alla fine di ogni 3 serie di esercizi
- 10 min. di allungamento arti superiori

Tabella n°2 (lavoro di incremento della forza)

- Palestra, contrazioni concentriche (piramidale)

- 15 min. di riscaldamento arti superiori

- 4 x 8-6-4-4 Chest press (Kg.40-45-50-(*)-50)
- 4 x 8-6-4-4 Bicipiti singolo (manubrio Kg.10-12-14-(*)-14)
- 4 x 8-6-4-4 Alzate in alto (manubrio kg.10-12-14-(*)-14)
- 4 x 8-6-4-4 Lat machine dietro (kg.40-45-50-(*)-50)
- 4 x 8-6-4-4 Croce su panca da supino (manubrio kg.12-14-16-(*)-16)
- 4 x 8-6-4-4 Tricipiti ercoline (kg.25-30-35-(*)-35)
- 4 x 8-6-4-4 Alzate laterali (manubrio kg.8-9-10-(*)-10)
- 4 x 8-6-4-4 Panca inclinata (bilanciere kg.41)

RECUPERO 1’ (1 serie) - 1’30” (2 serie) - 2’ (3 serie)

(*) 1 serie di 25/30 addominali
- 10 min. di allungamento arti superiori

Tabella n°3 (lavoro a Circuito)

- Palestra, Circuit-training

- 10 min. di riscaldamento arti superiori

- 10 min. di corsa di riscaldamento (tapis-roulant) a vel. 10 km/h

- 3 x 10 Panca piana (bilanciere, 40 kg.)
3 min. (Tapis-roulant) a vel. 13 km/h
- 3 x 10 Lat machine avanti (40 kg.)
4 min. (Tapis-roulant) a vel. 12,5 km/h
- 3 x 10 Panca inclinata (bilanciere, 35 kg.)
5 min. (Tapis-roulant) a vel. 12 km/h
- 3 x 10 Pull-over (bilanciere, 25 kg.)
6 min. (Tapis-roulant) a vel. 11,5 km/h
- 3 x 10 Croce su panca da supino (manubrio, 14 kg.)
5 min. (Tapis-roulant) a vel. 12 km/h
- 3 x 10 Lento dietro (bilanciere, 25 kg.)
4 min. (Tapis-roulant) a vel. 12,5 km/h
- 3 x 10 Tricipiti (ercoline, 35 kg.)
3 min. (Tapis-roulant) a vel. 13 km/h
- 3 x 10 Avambraccia (bilanciere, 25 kg.)

Recupero tra gli esercizi di 1 min

(*) al termine fai:
- 40/50 addominali

- 10 min. di allungamento arti superiori




Fonte: Formula Medicine, Dott. Ceccarelli

[Senna94]

come dimenticarsi di Montoya...

Melbourne '06...giro di riscaldamento...e ho detto tutto...

[yt]4T3qVj8IqGQ[/yt]


Indianapolis...primo giro, incula Raikkonn mettendo KO entrambi le McLaren, Button, una Bmw e una Toro Rosso...
[yt]SieGde7AO04[/yt]



Interlagos '03, prima un magistrale sorpasso su Schumi, poi si fa tamponare da Vestappen...

[yt]eK5RzpLl4aQ[/yt]


e "fisico" a Monaco....su Coulthard...

[yt]aG1qh-IM2e0[/yt]

Su Villeneuve...

[yt]uarlLELYN1g[/yt]

[maurillo]

come dimenticarsi di Montoya...

Melbourne '06...giro di riscaldamento...e ho detto tutto...

[yt]4T3qVj8IqGQ[/yt]


Indianapolis...primo giro, incula Raikkonn mettendo KO entrambi le McLaren, Button, una Bmw e una Toro Rosso...
[yt]SieGde7AO04[/yt]



Interlagos '03, prima un magistrale sorpasso su Schumi, poi si fa tamponare da Vestappen...

[yt]eK5RzpLl4aQ[/yt]


e "fisico" a Monaco....su Coulthard...

[yt]aG1qh-IM2e0[/yt]

Su Villeneuve...

[yt]uarlLELYN1g[/yt]

la cosa che mi fa impazzire è che montoya doveva essere l'antagonista di scumacher...anche in nascar è andato a fuoco !!!!

[maurillo]

un pò lungo ma leggetelo.

Mosley parla della F1 che verra'
Dopo anni di controversi e contraddittori cambiamenti regolamentari e clamorosi dietrofront, la FIA ha finalmente compreso che la sopravvivenza della Formula 1 sarebbe stata in pericolo se non si fosse provveduto a modificare radicalmente le stesse basi tecniche della massima Formula e ha cosi' tracciato le linee guida di una vera e propria rivoluzione che la investira' negli anni a venire. Tali linee guida sono state ufficializzate alla stampa a seguito dell'ultimo meeting del World Motor Sport Council, ma e' stato solo al Grimaldi Forum di Monaco che, per la prima volta, Max Mosley ha spiegato questa rivoluzione in tutti i suoi punti chiave in un lungo e chiaro discorso. Eccone i punti salienti:

"Siamo a uno snodo chiave nella storia della massima Formula. L'attuale F1 e' basata sul Patto della Concordia, la cui prima versione fu sottoscritta nel 1981 dai team e dall'allora divisione sportiva della Federazione, la FISA. Io personalmente giocai un ruolo importante nella formazione di tale accordo: i principali negoziatori fummo io per i team e Piccinini per i costruttori. Enzo Ferrari, poi, fu un'altra figura chiave perché porto' pace ed equilibrio. Da allora il Patto si e' evoluto: l'attuale versione fu firmata nel 1998 e scadra' al termine del prossimo anno. Sono sicuro che arriveremo al punto di sottoscriverne una nuova versione, ma non certo in tempi rapidi: e' difficile trovare tutti quanti d'accordo e al momento non abbiamo neppure una bozza. Il 2007, dunque, sara' regolato ancora dall'attuale Patto della Concordia, nel 2008 probabilmente non ci sara' alcun Patto, anche perché abbiamo gia' fissato le regole per quell'anno, ma nel 2009 avremo bisogno di un nuovo Patto altrimenti si rischierebbe di tornare indietro alla situazione presente prima del 1981, quando ogni organizzatore stipulava un contratto con ogni singolo team e si arrivava al punto in cui i camion del team Ferrari erano gia' a Ventimiglia in viaggio verso Monaco ma ancora non avevano finalizzato l'accordo con gli organizzatori del GP.
"Il punto chiave del nuovo Patto della Concordia sara' la possibilita' di vendere e comprare le vetture da un team all'altro. Quando ero al team March, noi vendemmo 6-7 vetture nel 1970 e questo fu fondamentale per raggiungere il numero di 25 vetture che trovammo quell'anno sulla griglia e segnare un'inversione di rotta dalla crisi di partecipanti che ci fu l'anno precedente. Lo stesso team Williams correva con una delle nostre monoposto. Oggi ogni team dev'essere un costruttore: in altre parole deve progettare e costruire da zero la sua stessa vettura. Questa situazione ha indubbiamente dei lati positivi, perché ormai e' una tradizione del nostro sport e contribuisce a incoraggiare gli ingegneri, ma di contro, con l'attuale presenza dei grandi costruttori con budget faraonici, rende la vita molto difficile agli indipendenti. Finora ogni team che si e' trovato in difficolta' e' stato salvato, ma non possiamo assicurare che questo accadra' per sempre, soprattutto in un periodo di crisi economica come quello che stiamo vivendo. Inoltre, potendo comprare e vendere le monoposto, le gare sarebbero piu' emozionanti, perché la differenza tra i team delle retrovie e i top team sarebbe meno marcata. E' un punto su cui dovremo discutere ma e' mia ferma intenzione inserirlo nella prossima versione del Patto.
"Veniamo ai cambiamenti tecnici che affronteremo nei prossimi anni. Nel 2004 si tenne un incontro a Monaco in cui discutemmo della situazione che riguarda i motori, dal momento che molti costruttori stavano lamentando delle spese troppo elevate. Collettivamente, i costruttori spendono oltre un miliardo di euro all'anno solo per i motori, dunque e' necessario trovare una formula che permetta di ridurre i costi. Del resto abbiamo notato come, mentre per il telaio ci fossero regole molto restrittive, tutto quello che riguardava i motori sul regolamento si riduceva ad un'unica pagina. Per questo i costruttori hanno presentato un set di proposte per ridurre la liberta' di azione dei motoristi. Alcuni ci accusano di essere andati troppo in la' con questa strategia, ma il nostro obiettivo era quello di ridurre i costi per quanto possibile e questa visione e' prevalsa. Alcuni costruttori hanno protestato per l'inserimento del V8, ma a proporre l'introduzione dei V8 sono stati ben sette costruttori. La FIA ha spinto ed e' riuscita a far accettare la versione piu' restrittiva di questo regolamento. Ma nonostante questo nella stagione appena conclusa la quantita' di denaro spesa nelle prove al banco e' stata la medesima e i motori hanno continuato ad aumentare di potenza. Io stesso ho visto con i miei occhi, per quanto molti lo considerino impossibile e nonostante il materiale per i pistoni non sia il migliore, dei motori V8 girare a 20.000 giri al minuto. Questo e' un esercizio puramente accademico, senza alcuna ricaduta sulle auto stradali. I costruttori stessi non vorrebbero spendere tutto questo denaro, ma si sentono obbligati a farlo per essere competitivi con gli avversari. Dunque la decisione che si pone di fronte a loro e' la seguente: o abbandonare del tutto la F1 oppure spendere 200 milioni all'anno.
"A questo punto abbiamo deciso di cambiare del tutto l'approccio: congelare lo sviluppo dei motori. Le proteste sono state ferocissime, ci hanno detto che non potevamo farlo perché la ricerca era nel DNA della F1. La nostra risposta e' semplice: noi non vogliamo bloccare la ricerca, ma indirizzarla su altre strade. Attualmente 200 CV di energia termica vengono dissipati con i freni: vogliamo recuperare quest'energia e utilizzarla per le successive accelerazioni. Possiamo spendere denaro e utilizzare l'abilita' dei nostri ingegneri per sviluppare questa core technology in F1, che puo' essere utile anche per le auto stradali, perché con le vetture ibride e' possibile applicare questa stessa tecnologia anche nella serie. Oggi le vetture ibride sono ancora poco efficienti, perché raccolgono poca energia a fronte di un peso delle batterie elevatissimo. Ma pensiamo se si potesse avere una vettura con batterie che pesano 20 kg e raccolgono 1 megaJoule di energia; anche le vetture ad alte prestazioni vorranno montare questo dispositivo. Un megaJoule di energia e' sufficiente ad accelerare una vettura da due tonnellate da 0 a 100 km/h: in altre parole, quando una vettura frenerebbe per fermarsi al semaforo avrebbe gia' immagazzinato l'energia per la successiva accelerazione. In questo senso la competizione che esiste in Formula 1 e' un grande stimolo per portare la ricerca in questo campo al limite.
"Abbiamo presentato quest'idea ai costruttori e abbiamo ricevuto il loro favore, specialmente quello del dr. Burkhard Goeschel, presidente della Grand Prix Manufacturers Association. Ma Goeschel non si e' fermato qui, anzi, e' stato lui stesso a farmi presente quanto segue: oggi sprechiamo i 2/3 del carburante in calore che si dissipa in atmosfera. I 2/3 del carburante che compriamo e per cui paghiamo non viene utilizzato: 1/3 viene sprecato nel sistema di raffreddamento e 1/3 dagli scarichi. Ecco un altro settore di ricerca in cui la F1 potrebbe impegnarsi. Vogliamo dare ai tecnici della F1 qualcosa su cui lavorare: i dispositivi per il recupero di energia dai freni arriveranno nel 2009, quelli di recupero del calore speriamo entro il 2010.
"Supponiamo che gli attuali motori sviluppino 900 CV e che nel 2009 li modificheremo in modo da avere dei 2.0 litri da 600 CV. Il pubblico non noterebbe la differenza e la differenza di CV potrebbe essere recuperata tramite i sistemi di recupero di energia. E' proprio quello che faremo: i motori non si potranno piu' cambiare, ma se si vorra' recuperare potenza si dovranno utilizzare questi sistemi. Per un costruttore questi settori di ricerca sono fondamentali: al momento quella di risparmiare carburante e' un'istanza fondamentale. In piu' faremo in modo che chi lavorera' meglio sara' il piu' competitivo, ma senza sprecare il lavoro degli ingegneri in questioni che non sono di alcuna utilita'. I costruttori spenderebbero comunque denaro in queste ricerche anche al di fuori della F1, perché sono dispositivi che stanno studiando da anni.
"E per gli indipendenti che non hanno soldi o che non possono spendere su queste ricerche? E' semplice. Tutti potranno inserire le tecnologie che vorranno in questi tre campi, ma dovranno essere allo stesso tempo pronti a venderli a qualunque altro team. Cosi' gli indipendenti potranno scegliere quelli che secondo loro saranno i migliori dispositivi e anche i costruttori potranno comprare dai loro concorrenti. Sembra assurdo, ma e' quello che gia' oggi accade nelle vetture stradali, dove lo scambio di tecnologie e' all'ordine del giorno. Se nessuno volesse fare ricerca in questi campi avremmo comunque gare combattute, con motori molto simili l'uno all'altro, ma parlando con i costruttori mi sono convinto che molti lo faranno, anche per motivare i giovani ingegneri.
"Al termine del periodo di congelamento dello sviluppo dei motori, ovvero nel 2011, sara' introdotto un nuovo motore le cui caratteristiche saranno decise rapidamente. La sua cilindrata sara' molto contenuta e autorizzeremo l'utilizzo di sistemi oggi largamente utilizzati nell'industria delle auto di serie, come il turbo e l'iniezione diretta, ma faremo in modo di mantenere le stesse velocita' di oggi. Dovremo percio' determinare la cilindrata proprio in base alla potenza che vorremo raggiungere e questo sara' deciso nei prossimi 12 mesi.
"L'ultimo argomento chiave e' il miglioramento dello spettacolo: e' una convinzione molto diffusa che, se si rendessero piu' facili i sorpassi, tutto andra' meglio. Questo e' falso: in alcuni circuiti oggi il pilota che e' alle spalle guadagna anche 1"5 al giro, ma non sorpassa ugualmente, anche se potrebbe farlo, perché la manovra e' rischiosa. Lo abbiamo visto benissimo a Imola negli ultimi due anni. Oggi i Gran Premi sono delle processioni: nessuno sbaglia nemmeno l'innesto di una marcia perché tutto e' regolato dal computer. Non si tratta solo di superare: secondo la mia personale opinione, dobbiamo si' rendere piu' semplici i sorpassi, ma soprattutto dobbiamo rendere la vettura che segue piu' veloce di quella che precede solo per il fatto di essere in quella posizione. Questo accadeva gia' negli anni '60, quando in rettilineo, in funzione della scia, le vetture dietro potevano recuperare pur essendo piu' lenti in curva, per cui sui vecchi Monza (senza chicane) e Hockenheim si poteva rimanere attaccati fino all'ultimo giro. Addirittura a Monza si poteva provare a rimanere a stretta distanza fino all'ultima curva, la Parabolica, e poi in uscita sfruttare tutta la scia e tentare un sorpasso in extremis: la storia e' piena di esempi in cui questa strategia e' stata impiegata con successo. Oggi la vettura che segue, generalmente, e' piu' lenta di quella che precede. Ribalteremo questa situazione per mezzo delle regole e studiando molto bene le conformazioni dei circuiti. Questo potra' essere fatto molto velocemente, soprattutto se tutti saranno d'accordo."

[maurillo]

anticipo nuova ferrari

Come tutti i progetti ambiziosi e che nascono con l'obbligo del successo, la Ferrari 658 è stata concepita e progettata sin dallo scorso giugno. Una monoposto rossa, quella del 2007, che non troverà al suo volante, per la prima volta dopo 10 anni, Michael Schumacher.

Il nome ufficiale, naturalmente, lo si conoscerà soltanto a febbraio, alla vigilia della sua presentazione. Per ora tutti, all'interno della Gestione Sportiva di Maranello, la chiamano con il suo nome in codice, appunto, "658".

Una monoposto, quella che sarà condotta da Kimi Raikkonen e Felipe Massa, di cui si sa molto poco anche perché sarà allestita per la prima volta da Nicholas Tombazis, genio greco cresciuto alla scuola di Rory Byrne a Maranello fino al 2003, prima di passare alla McLaren.

Il progettista greco ha avuto poco tempo per dare al progetto "658" il suo tocco, però si parte dalla consolidata base della 248F1 che ha brillato soprattutto nella seconda parte della stagione. L'impianto della vettura dovrebbe essere lo stesso di quest'anno, si diceva.

I cambiamenti più drastici dovrebbero riguardare l'avantreno che è stato oggetto, anche durante il corso della stagione, di numerosi aggiornamenti e modifiche.

Come si ricorderà, la disgraziata F2005 e la prima versione della 248F1 avevano, sotto l'alettone anteriore, un antiestetico e poco funzionale alettoncino che ha fatto letteralmente dannare Barrichello e Schumacher. Negli interventi successivi, gli aerodinamici di Maranello, pur mantenendo l'impianto della monoposto precedente, cambiarono il design dell'alettone anteriore ripescando dal cassetto un vecchio progetto dell'alettone a biplano (i due alettoni-baffi che partono dalla punta alta del musetto).

Ebbene, dalla prossima vettura, l'intero concept della parte anteriore della monoposto dovrebbe essere totalmente ridisegnata apportando, qui, l'esperienza di Tombazis acquisita in McLaren. La prossima Ferrari, s'ipotizza, dovrebbe assomigliare per quel che riguarda l'avantreno, alle ultime McLaren - soprattutto all'eccellente MP4/20 - , donando un tono di familiarità al debuttante Kimi Raikkonen.

Musetto estremamente snello e appuntito, sostegni del ''naso'' arquati e non più dritti e paralleli, alettone anteriore curvilineo e forme ''dimagrite'' dovrebbero caratterizzare la neonata in casa Ferrari che proprio nell'avantreno ha sempre avuto i suoi punti deboli. Insomma una Ferrari più ''McLaren'' almeno nelle forme esterne, per aiutare Raikkonen a trovare a Maranello una vettura non poi così lontana, nel comportamento, rispetto alle sue scorse monoposto.

Nei test di Barcellona, la Scuderia di Maranello ha messo in pista delle 248-F1 laboratorio con un inedito gruppo cambio-trasmissione che dovrebbe costituire una delle armi vincenti per il prossimo anno.

Alla Ferrari, infatti, hanno concepito e allestito un nuovo sistema di trasmissione che dovrebbe minimizzare i tempi di passaggio tra una marcia e l'altra, permettendo al pilota una guida molto più performante ed eliminerebbe le violente decelerazioni che mettono a repentaglio l'integrità dei componenti meccanici, diminuirebbe lo spreco di carburante e aiuterebbe la pressione del lubrificante a mantenersi costante con grande beneficio della circolazione dell'acqua.

I tecnici della Ferrari intendono lavorare per trovare la massima affidabilità del mezzo sia ottimizzando la trasmissione ma anche migliorando la dislocazione e gli ingombri delle masse radianti. Anche per questa ragione Gene, Massa e Badoer spenderanno parecchie ore al Montmelò per capire i punti in cui la Ferrari 2007 dovrà essere perfetta.

Importante, infatti, è che il motore V8 soffra il meno possibile nel corso della prima gara per giungere 'integro' al secondo GP. E questo risultato sarà ottenibile soltanto con un ottimale raffreddamento delle parti surriscaldabili.

Un tocco di colore: dal prossimo anno lo storico sponsor Vodafone farà spazio ai loghi di Alice di Telecom Italia il cui colore unico è, naturalmente, il rosso.

[maurillo]

anticipazione casco alonso



ma non credo sia quello definitivo, almeno nei colori.

[maurillo]

Dal 1948 ad oggi la Ferrari ha prodotto circa 70 monoposto di F1 e F2, in tutte le cilindriate e architetture di motore immaginabili.
Si parte dalla 125 F1 del 1948 di 1496 cc, con compressore volumetrico Roots, motore subito portato alla cilindrata superiore di 1995,02 cc con la 166 F2 sempre del 1948. La prima vera rivoluzione nei motori Ferrari arrivò per mano dell’Ing.Lampredi nel 1950 con la 375 F1 di 4493,73 cc aspirato, dopo essere passati per gradi ad una elevazione delle potenze, che passarono attraverso la 275 F1 e la 340 F1 sempre del 1950. L’architettura del motore è di 12 cilindri a V di 60°.
Dal 1951 al 1966 la Ferrari costruì motori che andavano dai 1500 cc ai 2500 cc, con potenze massime raggiunte di 360 CV, se escludiamo la 375 Indy del 1952 con i suoi 400 CV a 7.500 giri, la Bardahl Ferrari Experimental di 4500 cc - 377 CV disponibili del 1956 e la 412 MI del 1958 di 4023,32 cc e 415 CV a 8500 giri.

125 F1
340 F1
375 F1

Solo con la 312 F1 del 1966 i motori vennero portati a 2989,55 cc, con 360 CV a 10.000 giri. Dal 1966 al 1969 i modelli 312 ebbero un motore di cilindrata pari a 2889,55 cc, mentre per la 312B del 1970 e le successive varianti, B2 - B3 e 312T - T5, si aumentò leggermente la cilindrata portandola a 2991 cc, con una elevazione dei cavalli motore, iniziata con i 360 CV della 312 F1/66 ed arrivata ai 515 CV della 312 T5 del 1980.
Le architetture andarono dal 12 cilindri a V di 60° della B, al 12 cilindri di 180° della T.
Nel 1981 la Ferrari fece scendere in pista la 126 C (comprex e KKK), che diede inizio all’epopea del motore 6 cilindri a V di 120° turbocompresso di 1496,43 cc.

312/66
312 B3
312 T

Questa motorizzazione equipaggiò modelli come la C2, C2B, C3, C4, 156-85, F1/86 – F1/86B, mentre la F1/87 e la F1 87/88, ricevettero un 6 cilindri a V di 90°.
Chiuso il periodo del turbo, si ritorna all’aspirato con la F1/89 di 3497,96 cc, con 600 CV a 12.000 giri disponibili. Architettura: 12 cilindri a V di 65°.
Questo motore con le necessarie modifiche, venne montato sui modelli F1-90 (640-641-641/2), 643, F92A, F93A e 412 T1, con potenze che andavano dai 600 CV a 12.500 giri della F1-89, ai 700 CV approssimativi a 15.000 giri della 412 T1.
Dopo la 412 T1/B del 1994, i motori subirono un ridimensionamento a 2997,34 cc, con una potenza di 800 CV a 15.000 giri.

F1/89
F92A
412 T1

Nel 1996 i regolamenti obbligarono la progettazione di un propulsore di 10 cilindri e la Ferrari preparò per la F310 e F310B un motore con architettura a V di 75°, potenza approssimativa di 700 CV a 17.000 giri e per la F300 del 1998 e la F399 del 1999 Campione del Mondo Costruttori, un 10 cilindri a V di 80°.
Dal 2000 al 2004 sulle vetture Campioni del Mondo, la Scuderia opta per un 10 cilindri a V di 90° con una cilindrata di 2997 cc e potenze che superano i 900 CV a 19.000 giri, a cui fanno seguito la F2004M, che debutta a Melbourne nel 2005 e la F2005 con 940 CV a 19.000 giri circa, che debutta il 3 aprile nel Gran Premio del Bahrain.Il 2006 ci riserverà il ritorno agli 8 cilindri con cilindrata di 2400 cc, che equipaggerà la nuova Ferrari 248 F1.

F310
F1-2000
F2004



F2004M
F2005
248 F1

Numeri e Sigle delle Stradali


La storia della Ferrari evidenzia il legame della denominazione delle vetture alla cilindrata del motore. Questa usanza venne introdotta da Enzo Ferrari per identificare le Sue macchine già dai tempi della Scuderia Ferrari con l'Alfa Romeo 158 del 1937 di 1479 cc, arrotondati per eccesso a 1500.
La mitica Alfetta montava un motore di 8 cilindri, da qui la denominazione 15(1500) 8(cilindri).

Infatti la prima vettura del periodo post-Alfa, denominata 815 AAC, altro non era che un 8 cilindri di 1.500 di cilindrata. Ferrari tenendo fede ai suoi principi e ai suoi ricordi, invertì la sigla 158 in 815, mettendo prima i cilindri e poi la cilindrata totale.
Il 1947 vide Enzo Ferrari costruttore a tutti gli effetti, introducendo una nuova formula per denominare le vetture prodotte: la "cilindrata unitaria".
La 125 S usciva dallo stabilimento Ferrari nel 1947 riportando una cilindrata unitaria per eccesso di 125 cc (il cilindro era di 124,6 cc), che moltiplicati per il numero dei cilindi del motore (12), dava la cilindrata totale di 1496 cc. In aggiunta al numero, Ferrari adottò la terminologia alfanumerica, identidicando con S le vetture sport e con C le vetture competizione, tanto per citare le prime sigle.

Gli anni 50, 60 e 70, videro un alternarsi di sigle introdotte e tolte secondo i periodi. Alcuni esempi si possono notare con la tipo 860 Monza del 1956: 860 significava la cilindrata unitaria che moltiplicata per 4 cilindri del motore, dava una cilindrata totale di 3431 cc.
Un altro esempio è la tipo Dino 196 S del 1959, che con le sorelle di cilindrata maggiore, 248, 268 e 296, adottavano il rapporto cilindrata totale-cilindri. ("19" stava per 1984 cc e "6" per il numero dei cilindri).

Escludendo la Mondial Quattrovalvole del 1982, la prima vettura Ferrari senza denominazione alfanumerica fu prodotta nel 1984. La "Testarossa" è il ricordo della 250 Testarossa commercializzata nel 1958.
Come si nota, la maggior parte dei modelli Ferrari prodotti, adotta il "sistema" introdotto nel 1937 con la 158, alternando cilindrata e cilindri in maniera contrapposta, secondo le esigenze.

Con la F 550 Maranello, viene indicato anche il nome di una città, appunto Maranello, a cui farà seguito Modena con la 360 del 1999. I precedenti di queste denominazioni risalgono al 1951 con la sigla 340 America e al 1952 con la 340 Mexico, in onore della vittoria alla Carrera Panamericana, seguite nel 1954 dalla 250 e 750 Monza.
Nel 2002 la Ferrari dedica una vettura al Suo fondatore: Enzo Ferrari.
La leggenda Ferrari continua con la 612 Scaglietti e con la 599 GTB Fiorano.

[maurillo]

regolamento FIA 2007.

La Federazione Internazionale dell'Automobile ha deciso che a partire dalla stagione 2007 le scuderie di Formula 1 potranno schierare solamente due monoposto nelle sessioni di prove libere.
La FIA ha inoltre stabilito che il fornitore unico di pneumatici dovrà dare "quantità e specifiche identiche" di gomme a tutte le scuderie.
In una nota la FIA ha precisato che le due sessioni di prove libere della prima giornata di collaudi di ciascun Gran Premio avranno una durata di 90 minuti a sessione contro i 60 minuti attualmente in vigore per la stagione 2006.
In materia di gomme la FIA ha deciso di aumentare da 7 a 14 i treni di pneumatici da asciutto a disposizione di ciascun pilota: nel primo giorno di collaudi potranno esserne utilizzati non più di 4, mentre gli altri 10 potranno essere sfruttati per le prove del sabato e la gara della domenica.
Novità anche sul fronte dei motori. L'utilizzo di uno stesso propulsore per due weekend di gara resterà in vigore ad eccezione delle prove del venerdì, giornata in cui le scuderie potranno girare con motori diversi.
La FIA ha inoltre deciso che in regime di safety car nessuna vettura potrà entrare ai box prima che tutte le monoposto in gara siano allineate dietro alla stessa safety car.
I piloti doppiati dovranno - se necessario - effettuare dei sorpassi su altri piloti e sulla stessa macchina della direzione di gara fino a posizionarsi in coda allo schieramento.
In caso di sostituzione del motore i piloti verranno penalizzati con la perdita di 10 posizioni in griglia di partenza, mentre la sostituzione della scatola del cambio comporterà una retrocessione di 5 posti al semaforo verde della gara. La Fia ha infine accolto la richiesta della Ferrari per la fornitura di motori a due scuderie nella stagione 2008.
Per quel che riguarda il calendario, resta ancora a rischio il Gp di San Marino. La pista di Imola, infatti, non e' ancora stata inserita nel calendario 2007. Il circuiti italiano resta nel 'limbo', aspettando gli sviluppi che in genere arrivano a dicembre. Come spiega la Fia, "non e' stato raggiunto un accordo per aggiungere una 18/a gara e le prove resteranno 17". Resta, pero', ancora vuota la data del 29 aprile e dunque, se saranno risolti i problemi economici, il circuito del Santerno potrebbe rientrare.

[Senna94]

bellissima la nuova livrea della renault, ma ricordo che negli anni '70 o '80 ce n'era una tutta nera e gialla...come si chiamava? Lotus o Graham?

[giachi81]

bellissima la nuova livrea della renault, ma ricordo che negli anni '70 o '80 ce n'era una tutta nera e gialla...come si chiamava? Lotus o Graham?

se era gialla e oro era la lotus

[maurillo]

se era gialla e oro era la lotus

esatto, in passato la renault ai tempi di arnoux era gialla con delle bordature nere e bianche.

[Wolver|ne]

La livrea della BMW è veramente bella

[Steel77]

E adesso un chicca
Normalmente un pilota deve affrontare problematiche muscolari differenziate che si sommano e si protraggono per i tre giorni del GP e, nella gara, comportano un lavoro continuato per due ore circa, che causa una lenta ma progressiva dispersione di energie.

I diversi tipi di sollecitazioni possono variare a seconda del:
- tipo di tracciato: ad esempio la pista di Monza che ha come sua caratteristica i rettilinei, è completamente differente dal circuito cittadino di Montecarlo composto da tantissime curve brevi e a percorrenza lenta;

- tipo di gara: se il pilota deve sostenere un GP con un pilota avversario da raggiungere o se un'altra vettura si trova dietro e tenta il sorpasso, sarà una gara più dispendiosa rispetto alle condizioni di una gara senza duelli;

- condizioni meteo: sull’asciutto vista la maggiore velocità di percorrenza delle curve, e quindi dei tempi sul giro, sarà una gara maggiormente difficoltosa dal punto di vista fisico e mentale, rispetto ad un GP svolto in condizioni di asfalto bagnato dove le velocità sono nettamente inferiori;

- tipo di vettura a disposizione: se il pilota ha una monoposto carica di benzina, avrà un mezzo più pesante e poco maneggevole da guidare, il tutto si ripercuoterà sulle braccia, sul collo e sugli arti inferiori durante le accelerazioni e le decelerazioni e nelle curve ad ampio raggio;

- caratteristica del GP: se la strategia di gara prevede 3 pit stop, per il rifornimento, la gara sarà composta da mini-GP per poter sfruttare appieno la macchina scarica di benzina. Una strategia di GP che prevede una sola sosta avrà una vettura più lenta e pesante, cercando di ottimizzare la durata delle gomme.

LO STERZO
Per girare il volante di una vettura di F1 equipaggiata di servo assistenza (idro-guida) viene richiesto uno sforzo medio di 20 kg (40 kg. senza servo sterzo), che moltiplicato per le sterzate necessarie a completare i 300 km di un Gran Premio, equivale a spostamenti di centinaia di quintali, per le sole braccia nell’ora e mezza della corsa.
Tale impegno, che per una normale automobile varia tra da 1 a due 2 kg, è reso oltremodo più gravoso dalle ristrette dimensioni dell’abitacolo, che impedisce una posizione di guida naturale (a gomiti larghi).
Il pilota non può, quindi aiutarsi con il movimento delle spalle ed è costretto ad utilizzare solamente i muscoli delle braccia e degli avambracci.
Inoltre, l’impegno muscolare, è di tipo isometrico, termine che definisce una situazione in cui il muscolo, pur contraendosi, rimane a lunghezza costante; un chiaro esempio di esercizio isometrico, consiste nel tentativo di spostare con tutte le proprie forze un muro: il muro non si muoverà, come del resto le nostre braccia, portando ad un rapido esaurimento delle nostre energie.



Tabella n°1 (lavoro di mantenimento della forza)
- Palestra, contrazioni concentriche

- 10 min. di riscaldamento arti superiori

- 3 x 10 Panca piana (bilanciere kg.40)
- 3 x 10 Tricipiti (bilanciere curvo, 20 kg.)
- 3 x 10 Tirate al mento (bilanciere, 20 kg.)
- 3 x 10 Lat machine avanti (40 kg.)
- 3 x 10 Volante (manubrio, 8 kg.)
- 3 x 10 Pulley basso (40 kg.)
- 3 x 10 Pull over (manubrio 16 kg.)
- 3 x 10 Avambraccia (bilanciere, 20 kg.)
- 3 x 10 Avambraccia inversi (manubrio, 5 kg.)

RECUPERO 1’

(*) 1 serie di 25/30 addominali alla fine di ogni 3 serie di esercizi
- 10 min. di allungamento arti superiori

Tabella n°2 (lavoro di incremento della forza)

- Palestra, contrazioni concentriche (piramidale)

- 15 min. di riscaldamento arti superiori

- 4 x 8-6-4-4 Chest press (Kg.40-45-50-(*)-50)
- 4 x 8-6-4-4 Bicipiti singolo (manubrio Kg.10-12-14-(*)-14)
- 4 x 8-6-4-4 Alzate in alto (manubrio kg.10-12-14-(*)-14)
- 4 x 8-6-4-4 Lat machine dietro (kg.40-45-50-(*)-50)
- 4 x 8-6-4-4 Croce su panca da supino (manubrio kg.12-14-16-(*)-16)
- 4 x 8-6-4-4 Tricipiti ercoline (kg.25-30-35-(*)-35)
- 4 x 8-6-4-4 Alzate laterali (manubrio kg.8-9-10-(*)-10)
- 4 x 8-6-4-4 Panca inclinata (bilanciere kg.41)

RECUPERO 1’ (1 serie) - 1’30” (2 serie) - 2’ (3 serie)

(*) 1 serie di 25/30 addominali
- 10 min. di allungamento arti superiori

Tabella n°3 (lavoro a Circuito)

- Palestra, Circuit-training

- 10 min. di riscaldamento arti superiori

- 10 min. di corsa di riscaldamento (tapis-roulant) a vel. 10 km/h

- 3 x 10 Panca piana (bilanciere, 40 kg.)
3 min. (Tapis-roulant) a vel. 13 km/h
- 3 x 10 Lat machine avanti (40 kg.)
4 min. (Tapis-roulant) a vel. 12,5 km/h
- 3 x 10 Panca inclinata (bilanciere, 35 kg.)
5 min. (Tapis-roulant) a vel. 12 km/h
- 3 x 10 Pull-over (bilanciere, 25 kg.)
6 min. (Tapis-roulant) a vel. 11,5 km/h
- 3 x 10 Croce su panca da supino (manubrio, 14 kg.)
5 min. (Tapis-roulant) a vel. 12 km/h
- 3 x 10 Lento dietro (bilanciere, 25 kg.)
4 min. (Tapis-roulant) a vel. 12,5 km/h
- 3 x 10 Tricipiti (ercoline, 35 kg.)
3 min. (Tapis-roulant) a vel. 13 km/h
- 3 x 10 Avambraccia (bilanciere, 25 kg.)

Recupero tra gli esercizi di 1 min

(*) al termine fai:
- 40/50 addominali

- 10 min. di allungamento arti superiori




Fonte: Formula Medicine, Dott. Ceccarelli

interessantissimo questa,bravo mau

[maurillo]

ecco cosa si vede da seduti all'interno.